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直面现实 改革创新 给监理企业“松绑” ---浅谈公路监理企业发展面临的问题

作者:张建朝    部门:项目管理部    发表日期:2019-03-08    浏览次数:1491

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20188月,交通运输部全面实施《全国公路建设市场信用信息管理系统》,要求监理企业业绩和注册监理工程师个人业绩必须全部录入系统,并实行全国联网,公开接受查询,进一步推进社会信用体系建设,实现了信用信息公开和共享。新系统实施半年来,主要存在以下几个方面的问题:

一、投标及监理人员业绩方面

(一)监理岗位招标要求标准过高。招标要求“专业监理工程师及以上人员必须持有交通运输部监理工程师职业资格”,与市场实际情况不太相符。交通部自2004年起,每年组织一次全国统一考试,成绩合格颁发职业资格证书。2015年至今,由于政策调整,该项考试一直暂停。目前,全国持有交通运输部公路工程监理工程师职业资格的人数不超过四万人,但实际上全国在公路工程行业从事监理工作,并担任专业监理工程师岗位以上人员不少于十万人,持证人员数量和市场需求不平衡。

(二)监理岗位业绩要求过于严苛。招标要求“拟委任的总监理工程师或驻地监理工程师个人业绩必须都是正职业绩(比如甘肃、宁夏等省份)”,岗位条件设置不符合实际。监理人员的成长晋升都是一个逐步培养和锻炼的过程,按照该业绩要求,监理人员尤其是年轻力量无法取得第一个总监理工程师或驻地监理工程师正职业绩,即使目前有人符合该要求,这批人陆续退休后,逐渐无人能满足这一岗位条件。

(三)监理费用标准不符合发展趋势。监理费用近十年几乎未发生变化,随着物价和监理成本的上涨,各监理企业利润持续走低。由于监理服务费低、薪酬待遇不高,不能吸引高素质监理人才,监理企业从知识密集型成了劳动力密集型,监理工作质量和水平达不到业主期望,业主不愿提高监理费用,形成了恶性循环。

二、履约及监理队伍管理方面

(一)监理人员履约不够理想。由于监理招标条件设置过高,监理企业为了生存和承揽业务,集中公司人力资源满足招标要求。在中标后,无法做到监理人员全部按照投标承诺到岗,拟投入总监理工程师或驻地监理工程师经常需要更换,从而造成项目履约差、监理人员更换率高的问题。

(二)监理人员管理不够严格。由于实际持有交通部监理工程师职业资格的人员数量,建设单位要求的专业监理工程师以上持证人员数量有巨大差距,各监理企业为留住持证人员,对其在管理上有时适当放松,以确保履约和投标需要。但持证监理人员无法做到全是高素质人员,对持证监理人员和未持证监理人员管理标准的不统一,不利于形成人才竞争选拔和淘汰机制。

三、业绩及监理信用评价方面

2017年,全国信用评价共534个监理企业参评,荣获AA120个。其中:经营范围在10个以上省份的企业6个,荣获AA企业为零;经营范围在59个省份的企业46个,荣获AA企业1个;经营范围在24个省份的企业170个,荣获AA企业35个;经营范围在1个省份的企业有312个,荣获AA企业84个。从评价结果可以看出,企业规模越小、经营范围省份和承揽任务越少,信用评价评为AA概率越高。这种信用评价方法带有一定缺陷性,规模越大、业务越广的企业反而得不到鼓励。

因此,要维护公平有序竞争的市场秩序,确保公路监理行业良性发展,引导监理企业做大作强做优,必须以上述问题为切入点,科学制定招标条件,合理配置监理机构持证人员数量,客观评价监理企业信用,结合实际,推进改革,从源头上真正给监理企业“松绑”,促进监理回归高端咨询和全产业链项目管理道路,为交通强国建设发挥更大的作用。

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